자동차업계에서 ‘넷제로(Net-Zero)’는 이젠 선택이 아닌 필수요건이 됐다. 과거 자동차는 환경오염의 주범으로 꼽혀왔지만 최근엔 얘기가 달라졌다. 우리나라를 비롯해 주요국가들은 2050년까지 자동차 산업에서 발생하는 탄소를 제로화한다는 계획을 세우고 탄소배출 허용 총량을 강제하고 나섰다. 허용 총량을 넘긴 제조사는 탄소 배출에 대해 대가를 지불해야 하는 사회적 비용인 탄소배출권 구매 혹은 탄소세가 붙는다.
13일 업계에 따르면 현대자동차그룹은 친환경 모빌리티 분야인 전기차와 수소차를 아우르는 전동화 전략에 전력투구 중이다. 정의선 회장은 “수소 생태계를 신속히 조성하고, 소형 원자로와 클린 에너지를 통한 탄소중립 활동을 강화해야 하며, 전기차 배터리를 비롯한 자원 재활용 등 순환경제를 활성화해 글로벌 기업으로서 사회적 책임에 앞장서 나가야 한다”고 말했다.
특히 현대차는 전기차를 뛰어넘어 수소차 분야에도 역량을 쏟아붓고 있다. 1998년 연료전지 연구 초창기부터 수소 관련 기술에 연구를 집중했고 2013년 수소전기차인 투싼 ix35를 세계 최초로 출시해 세상을 놀라게 했다. 수소 에너지는 여러모로 전기 에너지보다 뛰어나다. 청정하고 무한한 에너지로 밀도가 높아 저장 및 수송이 평이하고 안정적인 확보를 통해 에너지 자립을 실현할 수 있다.
올해 글로벌 가전박람회인 CES에서 기존 연료전지 브랜드인 HTWO를 수소 밸류체인 사업 브랜드로 확장하겠다는 의지를 천명하며 HTWO Grid 솔루션을 내놨다. HTWO Grid솔루션은 그룹 내 각 계열사의 역량을 결합해 수소 산업의 모든 밸류체인을 연결함으로써 생산부터 활용까지 수소 사업 성장을 견인하겠다는 방침이다.
또 다른 혁명적인 자동차업체가 있다. 태생부터 남다른 전기차 선두주자인 테슬라다. 전기차를 제조하고 판매하는 것만으로 수익 창출을 일궈내고 있다. 전기차 판매량이 저조해 배출가스 규제를 만족하지 못하는 타 자동차업체에 탄소배출권을 팔아 2009년 이후 총 90억달러(약 12조원)를 벌어들였다.
더구나 태양전지 패널 생산 등으로 재생에너지 사업에 일찍 눈을 떠 탄소배출권 판매 자격을 갖추고 있다. 그야말로 앉아서 돈을 버는 셈이다. 2018년부터 미국네바다주 소재 기가팩토리1에 태양광 패널을 설치해왔다. 태양광을 이용해 화석 연료를 필요로하지 않는 탄소중립 공장을 만드는 것이 목표다.
전기차 시대, 배터리(2차 전지)는 필수불가결이다. 내연기관 시대의 배터리는 일정 시간 사용하면 교환해야 하는 소모품이었지만 전기차 시대엔 충전을 통해 재사용이 가능해졌고 재료 및 폐기에 있어서도 혁신을 가져다줬다. 최근 배터리는 탄소중립시대의 본질적인 요소다.
정부에서도 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온)에 대한 전폭적인 지원에 나섰다. 지난 11일 산업통상자원부는 2028년까지 1172억원을 투입하겠다고 밝혔다.
최근 배터리업계에서 기존 왕좌에 올랐던 리튬이온배터리 계열은 과포화 상태다. 이에 기존 배터리 대비 폭발·화재 위험성이 대폭 줄어 ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리 양산 경쟁에 나섰다. 삼성SDI는 2027년, SK온은 2029년, LG에너지솔루션은 2030년을 양산 목표 시점으로 내놨다.
김재원 기자 jkim@segye.com
서울 강남구 코엑스에서 열린 ‘인터배터리 2024’ 삼성SDI 부스에서 관람객들이 전고체 배터리 기술을 살펴보고 있다. 사진=뉴시스
미국 라스베이거스 만달레이베이 컨벤션 센터에서 열린 현대차 미디어데이에서 장재훈 현대차 사장이 김창환 현대차 전무와 함께 수소 솔루션에 대해 발표하고 있다. 사진=현대차 제공
